« Le but est effectivement de faire refluer la voiture du centre-ville, pour que le centre de l'agglomération nantaise ne puisse plus être traversé d'est en ouest ou du nord au sud par des gens qui l'utilise pour transiter »précise Raymond Lannuzel, adjoint au maire en charge des Transports, des déplacements et des travaux à la ville de Nantes, « Il s'agit de réserver cet espace aux voitures des riverains, des artisans et des commerçants ou pour des déplacements ponctuels de type médicaux ». Qu'il est le loin le temps ou le cours des 50 otages, long d'un kilomètre, était une quatre voies indispensable à la traversé de la Loire - la construction du périphérique nantais ne fut totalement achevée qu'en 1994. Aujourd'hui le piéton est roi (du moins en théorie) et l'on souhaite rediriger les flux automobiles vers les grands axes intérieurs de la première couronne comme les boulevards Schumann ou de l’Égalité.

Nantes, ville la plus embouteillée de France...

Ralentissements moyens constatés sur les axes routiers intra-muros. Étude TomTom de novembre 2010 :

• Nantes 42,4%
• Orléans 36,9%
• Toulouse 35,6%
• Bordeaux 33,9%
• Grenoble 33,7%
• Villerbaune 33,7%
• Lyon 33,6%
• Brest 33,1%
• Argenteuil 33%
• Caen 32,5%

Face sombre de ces desseins pédestres, une ville embouteillée, engorgée, saturée. Pas seulement une impression d'automobiliste aigri si l'on en croit une étude publiée par la société de guidage par satellite Tom-Tom fin 2010 pour Ouest-France et Auto-Plus (classement complet). Avec 42,4% de voies routières congestionnées quotidiennement, la préfecture de Loire-Atlantique, stricto sensu, serait la ville la plus bouchonnée de France, rivalisant même avec les mégalopoles européennes les moins bien loties en matière de circulation (Bruxelles, Varsovie, Londres). Du coté des services de l’Hôtel de Ville, on reconnaît « un manque de communication » sur les aménagements routiers entamés cet été, avec la promesse d'« y remédier » dans les mois à venir. Simple souci d'information ? Sophie Jozan, conseillère municipale d'opposition du groupe Ensemble pour Nantes, est bien plus sévère  « Ce n'est pas un problème de communication. La réalité est que sur ces aménagements on navigue à vue. Il y a des rues déjà encombrées que l'on remet en double sens. On considère que l'on peut reporter la circulation sur des axes qui sont déjà saturés ».

Antagonismes urbains et sociaux

Historiquement, la situation géographique de Nantes - sur l'estuaire de la Loire - en fait un haut lieu de fréquentation automobile. Le périphérique nantais est le deuxième plus long de France (43km contre 45km à celui de Bordeaux) et le pont de Cheviré, devenu un échangeur majeur entre la Bretagne et le Sud-ouest de la France (voire entre la Grande-Bretagne et l’Espagne), est emprunté chaque jour par 90 000 véhicules. Il faut ajouter à cette densité routière un accroissement démographique important de la ville ces dernières années (283 025 nantais au premier janvier 2011 selon l'INSEE contre 269 343 en 1999) au cœur d'une aire urbaine sur une dynamique similaire (elle devrait compter 851 500 habitants à l'horizon 2020 selon l'Agence d'urbanisme de la région nantaise).

…et première en matière de transports en commun

Les 43km du réseau nantais de tramway sont les plus fréquentés de France avec en moyenne 265 000 voyages par jour en 2010. Au total, on compte 113,1 millions trajets pour cette même année sur les trois lignes de tramway, le Busway, le Navibus et les 66 lignes de bus du réseau TAN. Nantes a reçu le prix Civitas Award 2009 pour ses efforts en matière de transports publics et écologiques. La ville a par ailleurs été élue Capitale verte de l'Europe pour l'année 2013.

La place de la voiture touche donc aux grands équilibres de la région nantaise, entre un centre-ville fait d'artères étroites, qui a grignoté pas à pas sur la Loire et l'Erdre, et une périphérie grandissante, auréolée de ses innombrables zones commerciales voiturières (Carquefou, La Beaujoire, Orvault, Saint-Sébastien-Sur-Loire, Saint-Herblain). Pendant que l'automobile est évincée de l'hyper-centre avec, à terme, 18km de rues piétonnes, un nouveau parking de 1250 places est en cours d'achèvement à Atlantis – construction en un temps record et inauguration prévue en janvier 2012. Nous voilà donc avec, d'un côté, des habitants ultra-urbains souhaitant évoluer dans un cœur de ville "apaisé" et de l'autre une population périurbaine quémandant de "l’accessibilité" à ce dernier. Un antagonisme source de frustration : « On ne s'occupe pas des gens qui habitent en périphérie » se lamente le maire d'une commune avoisinante, sous couvert d'anonymat.

Obnubilé par la perspective d'un cinquième mandat dans deux ans et demi, Jean-Marc Ayrault serait coupé de ces réalités urbaines et sociales selon Madame Jozan, sa principale opposante politique, « Le cœur de la décision politique appartient aujourd'hui à un maire qui vit dans un des quartiers les plus bourgeois de Nantes, qui a un chauffeur et donc qui n'est pas amène de juger la circulation automobile au quotidien ». De l'inconscience matinée de défiance à tous les échelons de la démocratie locale (ville de Nantes, Nantes Métropole, conseils de quartiers), selon les associations d'automobilistes et de motocyclistes, hostilité qui ne serait pas spécifique à la préfecture des Pays de la Loire (voir interview ci-dessous). « On nous écoute mais est ce qu'on en tient compte ? Je n'ai pas l'impression. Quand on est convoqués à des réunions pour évoquer le plan de circulation, on est bien seuls. Face à nous il y a des gens qui sont pour le vélo ou pour les transports en commun, c'est-à-dire nombre de gens qui sont autophobes » regrette Alain Bertorelli, président en Loire-Atlantique de l'Automobile club de l'Ouest.

La carotte ou le bâton
Laurent Hecquet, délégué général de 40 millions d’automobilistes

Quelle place est laissée à la voiture dans les politiques publiques locales ?

Notre mode de vie a été rendu possible grâce à l'auto mobilité. Mais on a le sentiment que depuis un certain nombre d'années il y a une chape de plomb qui pèse sur un débat ou l'on veut nous faire croire que l'automobile est un fléau et que l'on doit s'en passer. Sur le plan global il y a certes un modèle à repenser, à revisiter, mais il faut le faire avec du temps, tout en restant attentif au mode de vie des français. Le baisse du trafic en ville est un problème sociétal et il doit donc être pensé avec la société et non contre la société.

Cela signifie que l'on favorise les habitants des centres-villes au détriment des périurbains ?

Il y a souvent incompatibilité entre intra-muros et extra-muros. Par exemple, la grande majorité de ceux qui vivent dans la région de Nantes n'ont pas accès aux systèmes de transports collectifs. Donc pour s'approcher de cette agglomération il faut des voies et des accès, pour ensuite construire des parkings intermédiaires ou de relais.

Le temps politique est-il trop court pour faire ces aménagements ?

Bien souvent ces enjeux de société sont incompatibles avec la durée d'un mandat électoral. Surtout quand on parle d'amener des modifications relativement importantes, d'un véritable changement culture.


Faut-il user de la contrainte ou del'incitation avec les automobilistes ? Telle est la question. « On ne peut limiter l'afflux des voitures sans proposer d'alternatives », reconnaît fort logiquement  Raymond Lannuzel, Monsieur transports et travaux à l’Hôtel de Ville. Problèmes, ces alternatives se font attendre. Les six lignes de Chronobus, qui auront une fréquence - 5 à 8 minutes en heure de pointe - et une amplitude horaire - 5h du matin à minuit - proches de celle du tramway, ne seront achevées qu'en 2013. En attendant, l'automobiliste lambda est lui astreint aux embouteillages quotidiens. Pour ce qui est de l'existant, la politique tarifaire de la TAN (Société d'économie mixte des transports en commun de l'agglomération nantaise) tant à pénaliser les utilisateurs occasionnels des transports en commun, c'est-à-dire in fine les automobiles qui pourraient se tourner vers le tramway ou le bus. Le tarif du carnet de dix tickets a bondit de 22% en 5 ans, il est encore passé de 12 euros à 12,30 euros, le 1er juillet dernier. Une augmentation que justifie Nantes Métropole par l'achat de nouveaux véhicules et la mise en place... des lignes de Chronobus, un ensemble de travaux estimé à 200 millions d'euros (reportage de TéléNantes).

« Ce qu'on est incapable de stimuler c'est la conversion d'automobilistes à l'utilisation des transports en commun ou du vélo » tance l'UMP Sophie Jozan. Tout reste à faire, donc, même quand on cause bicyclette. « Seuls 2% des déplacements se font à vélo » admet Éric Chevallier, directeur général des déplacements à la métropole nantaise, dans la brochure distribuée aux nantais Un nouvel élan pour le centre-ville. Ce dernier promet dans le même temps « une série d'aménagements [qui] va permettre d’augmenter la sécurité et le confort des cyclistes avec l'objectif de doubler d'ici trois ans le nombre de déplacements en vélo ». Laura Guitot, vice-présidente Vélocampus, principale association de cyclistes nantais avec Place au vélo, reste sceptique « Je trouve ça très bien que la ville de Nantes et Nantes Métropole aient envie de faire des aménagements ou des actions pour le vélo, mais ils ne le font pas forcément... très bien. En tous cas on est toujours relativement en danger ».

Même le service de vélos en libre-service Bicloo qui arrive aujourd'hui à maturité avec 102 stations (dont 13 nouvelles au delà du centre-ville à compter de  septembre) et une disponibilité 24h/24h depuis le printemps dernier, peine à décoller. Les bicyclettes oranges sont utilisées 1500 fois chaque jour, alors que l'objectif initial, il y a trois ans de cela, était de 3000. Nul doute que la voiture est en voie d'extinction dans le centre-ville de Nantes, l'interrogation est comment la remplacer et à quel prix ? « La prise de conscience serait bien plus puissante que la contrainte », conclut la vélocitoyenne Laura Guitot (publié dans A Nantes n°2).